El Día sin Carro: ¿freno o motor del sistema económico en Bogotá? Un análisis más allá de la coyuntura

Por: Leandro Moreno

El pasado 2 de febrero, nuevamente, dejaron de circular cerca de “1’500.000 vehículos particulares y 400.000 motocicletas” (El Tiempo, 2017). Desde su creación, el 28 de febrero del 2000, durante la primera alcaldía Peñalosa Londoño, el denominado Día sin Carro se ha caracterizado por suscitar polémica entre los ciudadanos bogotanos. Efectivamente, el proyecto es considerado como uno de los primeros en su clase y ha sabido promover, desde su origen, hasta la actualidad, la reestructuración y el uso del transporte público, la reflexión sobre la utilización indiscriminada de vehículos particulares y las políticas públicas ambientales. No obstante, las diferentes declaraciones de gremios como la Federación Nacional de Comerciantes (FENALCO)[1] y asociaciones como la Asociación de Centros Comerciales de Colombia (ACECOLOMBIA)[2] reflejan el inconformismo por las repercusiones económicas negativas que el Día sin Carro trae para el sector comercial en Bogotá.

El Día sin Carro: ganadores y perdedores

Aunque la capacidad de los servicios masivos de transporte público es superada por la excesiva cantidad de pasajeros durante dicha jornada, tal circunstancia puede ser considerada como una ganancia para los ingresos tanto de Transmilenio como del Sistema Integrado de Transporte (SITP). Se estima que, para esta versión del Día sin Carro, hubo un incremento en la movilización de pasajeros dentro de Transmilenio en un 10% (2’308.272 usuarios) (El Tiempo, 2017), cuando el promedio diario es 2’092.270 pasajeros (El Tiempo, 2017), mientras que el uso del SITP se elevó en un 20%(1’880.338 usuarios) (El Tiempo, 2017), pues el promedio diario es de 1’517.324 pasajeros (El Tiempo, 2017). Dicha variación representa un alza en los ingresos recibidos por el distrito y por el operador encargado de Transmilenio S.A. Si bien estas ganancias pueden ser consideradas por algunos ciudadanos como sustanciales, al momento de mejorar la prestación del servicio a través de reinversiones y mejoras físicas, este rendimiento es ocasional, por lo tanto, no resulta suficiente para mejorar la totalidad de deficiencias en cuestión.

Así mismo, es importante resaltar que el Día sin Carro permite un incremento en las ventas de gas, así como también un alza en las ganancias percibidas por el gremio taxista, el cual aumenta su número de servicios en un día, al compensar la ausencia de vehículos particulares. En este orden de ideas, es necesario analizar el rol y la viabilidad de los servicios de transporte alternativos durante el Día sin Carro. Si bien el servicio de transporte conocido como Uber se presenta como una alternativa de transporte para los bogotanos, es pertinente que mencionar que, al no ser accesible para la mayoría de ciudadanos, debido a su carácter privado y a los costos en los que se incurre al utilizar este servicio, como el pago con tarjeta de crédito, no simbolizaría un elemento sustancial para subsanar el déficit de movilidad y transporte durante el Día sin Carro. Al respecto, Uber recibe más ingresos, pues es más costoso, en comparación con un taxi, pero en menor número, en tanto es exclusivo, para quienes tengan tarjeta de crédito y quieran utilizarla para tal fin, aunque se introdujo la modalidad de pago en efectivo recientemente.

Sin embargo, es evidente la forma en la que el día en cuestión vulnera la estabilidad financiera de algunos de los sectores de la economía más influyentes en la capital como lo son: el comercio, la industria automotriz y las ganancias por concepto de ventas de gasolina. En este orden de ideas, es imperativo resaltar que los directivos de FENALCO han reiterado, en distintas ocasiones, que la medida adoptada por el distrito, para restringir el uso de vehículos, es altamente perjudicial para la productividad de la ciudad, en tanto se ve reducida en un 40% (Portafolio,2017). Dicho declive en la productividad puede ser explicado a partir de la disminución de compradores y clientes que ven limitada su movilidad y transporte, debido a la falta de un servicio público adecuado que los ayude a llegar a los establecimientos de comercio para efectuar sus compras.

En lo que atañe a los centros comerciales capitalinos, Guillermo León Gómez, presidente de la junta de Asociaciones de Centros Comerciales de Colombia, afirma que las ganancias recibidas por “ingreso de vehículos a los centros comerciales disminuye en un 80% y 85%” en dicha fecha (Vanguardia, 2015), circunstancia que pone de manifiesto una significativa afectación en los ingresos recibidos por los mismos por concepto de parqueadero. Frente a este último sector, es preciso destacar que al depender de la circulación de carros, el efecto de la jornada es mucho más significativo.

De igual manera, es importante hace hincapié en el detrimento que supone el Día sin Carro en términos de la cadena automotriz. Según el director de FENDIPETRÓLEO[3] Bogotá, Henry Ruiz, al dejar de vender 3 millones de galones, el Estado “deja de recibir 15.000 millones por haber bajado ventas de combustible” (Vanguardia, 2015). Con lo anterior en mente, es claro que la ausencia de vehículos particulares genera un efecto de pérdida hacia el Estado, en perjuicio de las ganancias por concepto de ventas de combustible. No obstante, estas se ven compensadas por las ventas del resto de año. Por lo tanto, se requieren mecanismo de compensación, para subsanar pérdidas monetarias de los establecimientos y negocios, como aquellos involucrados en el sector automotriz, que dependen del carro particular para su sostenimiento.

Más allá de pérdidas y ganancias: opciones para la movilidad en Bogotá

En definitiva, es indiscutible los costos que el Día sin Carro presuponen para el sector comercial en Bogotá. Sin embargo, si el Distrito Capital se propone mejorar la cantidad y calidad de servicios masivos de transporte público, de tal manera que el comercio siga su rumbo natural, será posible subsanar, de alguna forma, el menoscabo generado por este polémico día. Es necesario entonces la formulación de proyectos que den solución a la movilidad a partir de una mayor accesibilidad a medios de transporte tanto públicos como privados, en días normales y en fechas de no carro. Adicionalmente, estos proyectos deben contemplar la reducción de vehículos particulares en circulación, así como también la mejora primordial del estado actual de la malla vial.

[1] Creada en 1945 por un grupo de comerciantes, durante la administración Lleras Camargo, con el objetivo de fortalecer la iniciativa privada y la promoción de la competitividad empresarial. Está a cargo de Guillermo Botero Nieto actualmente.

[2] Creada en 1992, agremia a los centros comerciales en Colombia y tiene como objetivo el fortalecimiento y mejoramiento de gestión administrativa de sus asociados.

[3] Organismo sin ánimo de lucro, fundado en 1971, con el objetivo de velar por los intereses de los gremios relacionados con distribuidores minoristas de combustibles y gas natural.

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